Desde hace años, la movilidad del borde norte de Bogotá y su conexión con Sabana Centro ha sido tema de debate. La ampliación de la autopista Norte y la extensión de TransMilenio hasta el límite de la ciudad han avanzado, pero el componente pendiente es el Regiotram del Norte, hoy conocido como Tren de Zipaquirá. Este proyecto no ha prosperado como se esperaba y evidencia un problema de gobernanza entre Bogotá, Cundinamarca y la Nación.
Problemas de diseño y financiación
La discusión no es solo política. Desde sus diseños iniciales, existían dudas sobre financiación, operación, integración tarifaria, articulación con TransMilenio, el SITP y el Metro, impactos urbanos de las estaciones, cruces viales y efectos sobre la movilidad del borde oriental de la capital. Muchas de esas alertas se están materializando hoy.
El proyecto se presenta con cerca de 49 kilómetros, 17 estaciones y más de 187.000 pasajeros diarios. De esas estaciones, 11 estarían en Bogotá. Por lo tanto, no puede tratarse como una obra que simplemente llega a la ciudad; sus principales impactos urbanos y operacionales recaerán sobre ella.
Integración regional vs. imposición
Bogotá no puede oponerse a la integración regional, porque la necesita. Pero integrarse no significa aceptar cualquier trazado sin discutir su forma de inserción urbana. El alcalde hace bien en formular observaciones, aunque tarde y sin una estrategia suficientemente clara. Si existen reparos técnicos, deben hacerse públicos junto con las actas de las reuniones y el documento de observaciones.
El Conpes reciente agravó la tensión bajo una lógica riesgosa: si Bogotá no firma, la Nación pone más recursos y el proyecto sigue. Pero en infraestructura urbana, la chequera no puede reemplazar la gobernanza. Que la Nación aporte más no le permite imponer todas las reglas, menos cuando la obra afecta directamente la autonomía territorial, la planeación territorial y la movilidad de Bogotá.
Falta de institucionalidad metropolitana
En el fondo, hay un problema de institucionalidad metropolitana. Si existe una Región Metropolitana, y la movilidad es uno de sus principales hechos regionales, resulta llamativa su baja incidencia en esta discusión. Un proyecto de esta escala debería tramitarse en una instancia capaz de ordenar intereses y resolver diferencias, no como un pulso entre gobiernos.
A eso se suma el riesgo de los afanes de legado. El gobierno Petro está de salida y tiene incentivos para acelerar decisiones para dejar alguna obra emblemática; la Gobernación quiere mostrar resultados con un proyecto estratégico para Cundinamarca, y Bogotá terminó por fuera de la foto por errores de cálculo y por no decidir a tiempo para evitar que le impusieran las condiciones. Así, lo que debería ser una discusión técnica se convirtió en un debate político.
Impactos de largo plazo
El problema no es solo quién gana la discusión, sino qué tipo de ciudad y de región se está construyendo. Una decisión mal tomada puede resolver parcialmente un problema de movilidad, pero crear otros en materia de congestión vial, presión inmobiliaria, espacio público y coordinación institucional. Por eso el proyecto debe evaluarse con una mirada de largo plazo y no solo con la urgencia del mensaje mediático.
El debate requiere más transparencia. La ciudadanía debería conocer las observaciones del Distrito, las respuestas de la Nación y la Gobernación, los ajustes incorporados y las actas de las mesas técnicas. Sin esa información, la discusión queda atrapada entre versiones enfrentadas y es difícil saber quién tiene razón en los puntos de fondo.
Conclusión: concertación y no imposición
Una infraestructura férrea no solo mueve pasajeros. También ordena el territorio, cambia precios del suelo, induce desarrollo inmobiliario, modifica centralidades y redefine la relación entre Bogotá y los municipios vecinos. Por eso no puede tratarse como una obra más ni como un trofeo de gobierno. El Tren de Zipaquirá puede mejorar la movilidad regional, pero debe hacerlo desde la concertación y no desde la imposición. La región necesita menos pulsos políticos y más acuerdos serios; menos afanes de legado y más gobernanza territorial.
