Fusión de aerolíneas de bajo costo en México despierta temores de duopolio
El panorama de la aviación comercial en México enfrenta una transformación histórica que podría redefinir completamente el acceso a los viajes aéreos para millones de ciudadanos. Las compañías Viva y Volaris, las únicas aerolíneas de bajo costo que sobrevivieron a la crisis pandémica, anunciaron en diciembre sus planes de fusión en una operación que concentraría aproximadamente el 74% del tráfico aéreo nacional bajo una sola empresa matriz.
Esta consolidación dejaría a Grupo Aeroméxico como el único competidor significativo en el segundo mercado aéreo más importante de Latinoamérica, que atiende a más de 63 millones de viajeros nacionales cada año. La operación, que aún requiere aprobación regulatoria, mantendría las marcas comerciales por separado pero funcionarían bajo la nueva entidad denominada Grupo Más Vuelos.
Un sueño de accesibilidad que podría desvanecerse
Los primeros años del milenio representaron una verdadera revolución para los viajeros mexicanos con presupuesto limitado. El espacio aéreo, tradicionalmente dominado por Aeroméxico y Mexicana de Aviación, se vio inundado por una oleada de aerolíneas de bajo costo entre 2005 y 2006. Compañías como Interjet, Viva Aerobús y Volaris compitieron agresivamente por vender vuelos nacionales a precios que apenas superaban el costo de un billete de autobús.
Esta competencia feroz transformó radicalmente los hábitos de transporte, haciendo que los viajes aéreos dejaran de ser un lujo exclusivo para convertirse en una opción casi cotidiana para amplios sectores de la población. Sin embargo, tras las quiebras provocadas por la pandemia, el panorama se redujo drásticamente a solo tres grandes operadores, número que ahora podría reducirse a dos con esta fusión.
Argumentos empresariales versus preocupaciones ciudadanas
Desde la perspectiva corporativa, la fusión presenta lógica económica incontestable. El sector aéreo mexicano opera con márgenes de beneficio extremadamente reducidos, donde el año pasado Viva obtuvo una ganancia neta de apenas 1,73 dólares por cada billete vendido, mientras que Volaris registró pérdidas de 3,35 dólares por pasaje. La volatilidad en los precios del combustible, exacerbada por conflictos internacionales como la guerra en Irán, ha añadido presión adicional sobre los costos operativos.
Las compañías argumentan que la unión les otorgará mayor poder de negociación para la adquisición de aeronaves y combustible, además de permitir la conexión de sus redes complementarias: Viva opera principalmente en el este de México mientras Volaris tiene mayor presencia en el oeste. Esta sinergia, según prometen, ofrecerá a los pasajeros mejores opciones de horarios y mayor conectividad.
La presidenta Claudia Sheinbaum ha elogiado públicamente el acuerdo, señalando que permitirá a las empresas seguir invitiendo en el país mientras atraen más turismo internacional. Sin embargo, esta postura oficial contrasta con las preocupaciones expresadas por analistas y defensores del consumidor.
Riesgos antimonopolio y precedentes preocupantes
La operación enfrenta escrutinio particular debido al historial del propietario de Viva, Grupo Iamsa, que también opera una extensa red de autobuses y fue multado en 2022 por prácticas monopolísticas relacionadas con manipulación de precios y segmentación de rutas. Este antecedente genera dudas legítimas sobre las intenciones reales detrás de la fusión.
El acuerdo servirá como primera prueba importante para el recién reformado regulador antimonopolio mexicano, la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA), que según críticos podría carecer de independencia respecto al Ministerio de Economía. La agencia reemplazó a la anterior Cofece, disuelta a fines de 2024 como parte de una nueva ley que desmanteló organismos de control autónomos.
Según Giovanni Tapia, excomisionado antimonopolio de Cofece, el regulador no considerará el potencial general de la nueva sociedad holding, sino que se centrará en rutas específicas donde Viva y Volaris sean los únicos operadores o tengan posición dominante. Bloomberg identificó al menos 20 rutas nacionales donde ambas aerolíneas actualmente ofrecen el único servicio disponible.
Perspectivas de expertos y posibles escenarios
Savanthi Syth, analista de Raymond James, expresó la preocupación generalizada: "Siempre existe la duda de si, con menos competidores, habrá más posibilidades de que suban las tarifas. Sin duda, es un riesgo, pero no es algo inevitable". La experta añadió que, en este escenario, "es de esperar que la suma de dos operaciones sea mayor, ya que se combinan dos redes que no se superponen mucho, lo que permite ofrecer más servicios y mayor conectividad".
Janneth Quiroz, directora de investigación de Monex Grupo Financiero, ofrece una perspectiva diferente: "Estas dos aerolíneas se han distinguido por ofrecer precios bajos y centrarse en el volumen. La estrategia se basa en la reducción de costos, no en aumentar sus ingresos subiendo los precios".
El portavoz de Viva declaró que la fusión "será un gran paso para el futuro de la industria de las aerolíneas comerciales en México", brindará mayores oportunidades para rutas nacionales e internacionales "y una mayor facilidad para volar a bajo costo para todos los mexicanos".
Contexto internacional y desafíos técnicos
Mientras Viva y Volaris enfrentan sus propios desafíos, la situación de sus contrapartes internacionales resulta aún más complicada. En Estados Unidos, Spirit Aviation Holdings se declaró en bancarrota por segunda vez en menos de un año en 2025, mientras Frontier Group Holdings y JetBlue Airways Corp. han tenido dificultades para generar ganancias sostenibles.
En Latinoamérica, las restricciones pandémicas y la falta de rescates gubernamentales llevaron a múltiples aerolíneas a procesos de reestructuración, incluyendo Latam Airlines, Avianca Holdings, Aeroméxico, Gol Linhas Aéreas y Azul SA. Avianca y Gol eventualmente crearon Grupo Abra, un holding similar al que planean establecer Viva y Volaris.
Las aerolíneas también enfrentan desafíos técnicos significativos. Ambas flotas utilizan aviones Airbus SE con turbinas Pratt & Whitney, cuyos motores turbofán con engranajes han presentado problemas de contaminación por polvo metálico. Esto ha obligado a dejar en tierra temporalmente parte de sus flotas A320 mientras se reemplazan componentes, con Viva teniendo un promedio de 26 aviones inactivos y Volaris 36 en el último trimestre.
Estructura de la fusión y perspectivas de crecimiento
La operación se concibe como una fusión entre iguales donde los accionistas de ambas compañías poseerán 50% de la nueva entidad. Volaris, la mayor de las dos con 155 aeronaves e ingresos de 3.000 millones de dólares en 2025, intercambiará acciones con Viva, que opera 108 aviones y generó 2.400 millones de dólares el año pasado.
Los dos consejeros generales, Enrique Beltranena de Volaris y Juan Carlos Zuazua de Viva, permanecerán al frente de sus respectivas compañías, mientras Roberto Alcántara, presidente del Grupo Iamsa, presidirá el nuevo grupo. La sociedad holding seguirá cotizando en la Bolsa de Nueva York y en la Bolsa Mexicana de Valores bajo un nuevo símbolo bursátil.
La nueva estrategia de crecimiento se centrará en rutas fuera de la Ciudad de México, estableciendo centros logísticos en ciudades secundarias como Culiacán y Mérida, y fortaleciendo los hubs existentes en Guadalajara y Monterrey. También existe potencial significativo para expansión internacional hacia Estados Unidos y otros mercados latinoamericanos.
Fabricio Cojuc, experto del sector, señala que "han hecho un trabajo impresionante desarrollando rutas nacionales a lo largo de los años y, en cierto modo, es un mercado que no tiene mucho que ofrecer en el futuro". De cara al futuro, "tendrán que mirar a Estados Unidos y al resto de Latinoamérica como fuentes naturales de crecimiento".
Momento crucial para la aviación mexicana
La industria aérea mexicana se encuentra en un punto de inflexión histórico. Con un potencial de crecimiento enorme no solo para el turismo de playa sino también para ciudades más pequeñas que buscan atraer inversión y familias que desean viajar más rápido, la decisión sobre esta fusión determinará el futuro de la conectividad nacional.
Los expertos coinciden en que es probable que la operación reciba aprobación regulatoria, aunque probablemente con condiciones específicas. Medidas correctivas comunes en estos casos incluyen la reasignación de franjas horarias en aeropuertos congestionados, como ocurrió en 2017 cuando Cofece aprobó la empresa conjunta entre Delta Air Lines y Aeroméxico pero les obligó a ceder ocho pares de franjas horarias en la Ciudad de México a la competencia.
El caso representa una prueba de fuego para la credibilidad del nuevo regulador antimonopolio y para el compromiso del gobierno con la competencia efectiva en un sector estratégico. Mientras las aerolíneas prometen mantener los vuelos económicos, los consumidores observan con preocupación cómo se desarrolla este proceso que podría redefinir por completo el mercado aéreo mexicano en los próximos años.
