Carrera Séptima: tres décadas de proyectos que finalmente toman forma en Bogotá
El inicio de las obras de construcción entre las calles 99 y 200 ha colocado nuevamente a la Carrera Séptima en el epicentro del debate sobre movilidad en la capital colombiana. Sin embargo, el proyecto que actualmente entra en ejecución no surgió de manera espontánea, sino que representa la culminación de un extenso proceso histórico que abarca casi treinta años de estudios meticulosos, cambios de enfoque estratégico y múltiples propuestas que fueron desde ambiciosos sistemas de metro hasta troncales de buses, corredores verdes y trenes ligeros.
Una historia de transformaciones y adaptaciones constantes
La trayectoria de la Carrera Séptima no corresponde a una única idea que se fue perfeccionando gradualmente con el paso del tiempo. Por el contrario, se trata de una sucesión de diversas soluciones de movilidad que distintas administraciones distritales intentaron impulsar sin lograr materializarlas en obras concretas. Esta crónica de intentos y reorientaciones comenzó a escribirse formalmente en la última década del siglo XX.
La primera gran apuesta: el sistema de metro
Uno de los planteamientos iniciales de mayor envergadura emergió en el año 1997, cuando se contempló seriamente la posibilidad de que un tramo significativo del metro de Bogotá atravesara específicamente la Carrera Séptima, cubriendo el trayecto comprendido entre las calles 28 y 72. No obstante, esta alternativa perdió impulso y relevancia debido a un cambio radical en las prioridades del Distrito Capital, que en los años subsiguientes optó por concentrar sus esfuerzos y recursos en el modelo de troncales de buses y en la expansión ambiciosa del sistema TransMilenio.
A partir de ese momento decisivo, la Séptima comenzó a visualizarse menos como un corredor ferroviario subterráneo o elevado y más como una vía principal destinada al transporte masivo sobre la superficie. Este giro conceptual marcó el inicio de una nueva etapa en la planificación urbana de la ciudad.
La era de las troncales de buses y alternativas sostenibles
La siguiente fase estuvo caracterizada predominantemente por proyectos centrados en sistemas de buses. De acuerdo con los registros institucionales conservados por el Distrito, en el año 2000 se formuló formalmente la propuesta de una troncal exclusiva de TransMilenio para la Carrera Séptima. Posteriormente, en 2009, el corredor volvió a ser objeto de modificaciones sustanciales y surgió la idea innovadora de implementar una troncal liviana.
En 2010, este debate técnico incorporó un enfoque adicional con la conceptualización del denominado corredor verde, que combinaba de manera armoniosa el transporte limpio y sostenible con una renovación integral del espacio público circundante. Para 2012, la discusión retornó nuevamente hacia una alternativa ferroviaria mediante la propuesta de un tren ligero o tranvía moderno. Es crucial destacar que ninguna de estas fórmulas logró consolidarse en obras físicas durante esos años de intensa planificación.
La troncal de TransMilenio: el proyecto más avanzado
La iniciativa que estuvo más cerca de materializarse fue, sin duda alguna, la troncal de TransMilenio impulsada con determinación durante la segunda administración del alcalde Enrique Peñalosa. Esta propuesta concreta alcanzó incluso la etapa avanzada de licitación pública, pero lamentablemente quedó suspendida indefinidamente en medio de complejas controversias jurídicas y preocupaciones ambientales.
En 2020, la administración de la alcaldesa Claudia López tomó la decisión estratégica de revocar formalmente dicha licitación y abrió así un nuevo camino de posibilidades para el futuro de la Séptima. Este giro político no eliminó por completo la discusión técnica sobre el corredor, pero sí modificó radicalmente el tipo de intervención urbana que se iba a estructurar a partir de ese momento histórico.
Del Corredor Verde a la ejecución actual
Tras esa decisión administrativa crucial, el Distrito avanzó de manera decidida en la estructuración técnica del Corredor Verde de la Carrera Séptima. En 2021, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) adjudicó oficialmente los estudios especializados y diseños detallados de los tres tramos constitutivos del proyecto, que en ese entonces se concebía integralmente desde la calle 26 hasta la calle 200.
Dos años después, en noviembre de 2023, el Instituto adjudicó la construcción del tramo 3, comprendido entre las calles 99 y 200, y en diciembre del mismo año firmó los contratos de obra definitivos para ese sector específico. Cuando comenzó la administración del alcalde Carlos Fernando Galán en 2024, recibió el proyecto ya dividido en tres tramos diferenciados y con los contratos del sector norte completamente suscritos y formalizados.
Ese mismo año, el Distrito tomó la medida de revocar la apertura de licitación de los tramos 1 y 2, entre las calles 24 y 99, tras un análisis exhaustivo de movilidad del borde oriental que concluyó categóricamente que no era viable sumar esas obras monumentales a otros frentes simultáneos de gran envergadura, como la Línea 1 del Metro y la troncal de la avenida 68. Desde ese momento decisivo, la continuidad del proyecto quedó concentrada exclusivamente en el tramo norte.
El inicio de las obras en 2026
Con este contexto histórico y administrativo de fondo, el proyecto que hoy entra finalmente en fase de construcción corresponde específicamente al tramo comprendido entre las calles 99 y 200, contratado desde diciembre de 2023 y puesto en marcha operativa por la actual administración tras culminar exitosamente la etapa de preconstrucción. Según informes oficiales del Distrito, las primeras actividades de campo comenzaron el 30 de marzo de 2026 e incluyen de manera prioritaria la conformación del carril exclusivo de TransMilenio, además de intervenciones asociadas directamente al espacio público y a la movilidad integral del sector.
Mientras tanto, el tramo comprendido entre las calles 24 y 99 permanece sin obras físicas y bajo análisis continuo de alternativas técnicas y financieras. Así, la obra que actualmente avanza de manera tangible en la Carrera Séptima no corresponde a una propuesta aislada o improvisada, sino al resultado concreto de una secuencia acumulativa de decisiones técnicas y políticas tomadas durante casi treinta años.
Metro, troncal, corredor verde y tranvía fueron todos parte integral de esa ruta compleja. El proyecto actual recoge y sintetiza esa historia en un punto específico: después de varios intentos fallidos o reorientados estratégicamente, Bogotá comenzó finalmente a ejecutar, al menos en su tramo norte, la intervención urbana que logró superar exitosamente todas las fases críticas de estudios, licitación, contratación y revisión administrativa.
