La eterna odisea de la carrera Séptima: Ocho décadas de promesas incumplidas
Bogotá ha convertido la transformación de la carrera Séptima en una versión moderna del mito de Penélope: cada administración distrital llega prometiendo el diseño definitivo, solo para que la siguiente, o la justicia, o las limitaciones presupuestales, deshagan lo avanzado. El resultado es que los bogotanos que dependen del transporte público deben enfrentar trayectos de 27,2 kilómetros que toman en promedio 90 minutos, una realidad que se perpetúa mientras las soluciones se postergan.
Una historia que se repite desde mediados del siglo XX
Los intentos por modernizar este corredor vial se remontan a los años 50, cuando Le Corbusier dibujó una Séptima de trazado moderno y funcional, integrada a un plan piloto que la ciudad nunca desarrolló completamente. En los años 80, el Acuerdo 2 que adoptó el Plan Vial para el Distrito Especial de Bogotá clasificó las vías según su capacidad, función y uso, definiendo la carrera Séptima como una vía del sistema arterial.
"El intento por darle un orden normativo terminó reducido a una ampliación insuficiente de tres carriles entre las calles 26 y 100", explica el análisis histórico. Esta solución pronto quedó asfixiada por el crecimiento acelerado producto de la migración del campo a la ciudad y, fundamentalmente, por la falta de voluntad política para ejecutar proyectos de largo aliento.
Promesas técnicas que nunca se materializaron
Con el cambio de siglo llegaron nuevas esperanzas técnicas. El estudio de JICA en 1997 ya advertía la urgencia de carriles exclusivos para buses por ser el modo que mejor se adapta a la estrechez del corredor. Este análisis sirvió de base del Conpes 3093 de 2000 que declaró la Séptima como eje prioritario del Sistema de Servicio Público Urbano de transporte masivo.
Sin embargo, el déficit fiscal y las restricciones del crédito internacional volvieron a soltar el hilo. En 2004, la Troncal de la Séptima se planeó como un corredor de TransMilenio y complemento de la Avenida Caracas, pero la falta de consenso sobre el impacto urbanístico paralizó nuevamente el proyecto.
Propuestas ideologizadas y soluciones inviables
Posteriormente llegaron propuestas que muchos calificaron como ideologizadas. En 2008 se prometió un tranvía que la propia Secretaría de Movilidad desestimó por inviable. En 2012, el tren ligero corrió la misma suerte en el debate de costos y capacidad. "Cada propuesta fue un tirón violento que terminó rompiendo la tela", señalan los analistas urbanísticos.
La urgencia actual: Conectar con el Metro de Bogotá
Hoy, la transformación de la carrera Séptima adquiere una urgencia funcional sin precedentes: es una de las obras de contrapartida de la ciudad a la cofinanciación de la Nación por ser pieza clave del engranaje del Metro. Una Séptima sin transporte masivo eficiente condena a la Primera Línea del Metro a la estrangulación, ya que este corredor oriental es el alimentador natural del flujo que bajará por las calles 72 y 26.
El inicio de obras del tramo al norte (calles 100 a 200) en marzo de 2026 -tras dos años de haber sido suscrito el contrato- es apenas una puntada en una manta que lleva casi ocho décadas deshilachándose. El riesgo actual es que, al limitarse solo a las obras de la calle 100 hacia el norte, el gobierno distrital corre el peligro de dejar la manta a medio terminar.
Un llamado a la acción definitiva
Si el tejido se detiene en la calle 100, la Séptima será un cuerpo con una extremidad moderna y un tronco esclerótico; un embudo que traicionará la promesa de conectividad total. El tramo entre las calles 34 y 99 es necesario tanto por diseño como por funcionalidad del corredor.
"Si seguimos destejiendo por la noche lo que anunciamos de día a través de documentos Conpes y programas de gobierno, la Séptima no será una vía estructurante, sino el monumento eterno a nuestra incapacidad de ponernos de acuerdo", advierten los expertos en movilidad urbana.
El excepcional ritmo de ejecución de la Primera Línea del Metro impone una obligación histórica: adelantar la contratación de los tramos 1 (calles 24-76) y 2 (76-99) antes de que finalice el actual periodo de gobierno. Solo así Bogotá podrá terminar, de una vez por todas, con el mito de Penélope que ha caracterizado la transformación de su principal corredor vial.
