Disputa por slots en El Dorado limita expansión de aerolíneas y conectividad regional
La asignación de slots en el aeropuerto El Dorado de Bogotá enfrenta renovadas críticas por parte de expertos del sector aeronáutico, quienes señalan que varias aerolíneas buscan aumentar sus operaciones pero encuentran barreras para acceder a nuevas franjas horarias. Esta situación persiste incluso ante la reducción de vuelos por parte de operadores históricos, generando un debate sobre concentración y el uso estratégico de derechos adquiridos.
Un sistema limitado por capacidad y derechos históricos
El Dorado opera actualmente con un límite aproximado de 74 operaciones por hora entre despegues y aterrizajes, una capacidad determinada por factores como las pistas, plataformas y, principalmente, la disponibilidad de controladores aéreos. De este total, una parte es reservada para aviación no regular y de Estado, dejando alrededor de 64 operaciones comerciales para distribución entre aerolíneas.
La asignación de estas franjas se realiza por temporadas aeronáuticas internacionales, siguiendo el calendario de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). El criterio principal son los derechos históricos, que otorgan prioridad a aerolíneas que han operado recurrentemente en horarios específicos. "Los operadores que llevan años volando en Colombia conservan sus franjas históricas y las renuevan cada temporada", explicó una fuente del sector que pidió anonimato.
El reglamento vigente contempla la regla del 80-20, según la cual una aerolínea debe utilizar al menos el 80% de los slots asignados para conservarlos. El 20% restante puede protegerse con justificaciones válidas como mantenimiento, condiciones meteorológicas o situaciones operativas excepcionales. Sin embargo, expertos señalan que este mecanismo estaría siendo utilizado para retener slots no operados efectivamente. "El problema no es que exista la regla, sino que no se controle si las justificaciones corresponden a la realidad operativa", indicó la fuente.
Impacto en competencia y conectividad regional
Las dificultades en el acceso a slots han afectado principalmente a aerolíneas en procesos de crecimiento. Algunas han incrementado su flota y buscan incorporar nuevos aviones a la operación doméstica, pero no cuentan con las franjas necesarias en Bogotá para hacerlo. "Hay aerolíneas que han pasado de operar tres aeronaves a una flota mucho mayor, pero hoy no tienen slots suficientes para traer más aviones y abrir rutas que el país necesita", afirmó la fuente consultada.
La concentración de demanda en Bogotá hace que muchas rutas regionales solo sean viables con conexión a la capital. Ciudades como Valledupar, Bucaramanga, Cúcuta, Neiva o Ibagué dependen en gran medida de esta conectividad para sostener la demanda de pasajeros. Desde el sector se advierte que en varios de estos mercados operan uno o dos proveedores, limitando la oferta y reduciendo alternativas para usuarios.
La distribución de slots en franjas pico -mañana, mediodía y tarde-noche- concentra la mayor demanda pero ofrece menos disponibilidad para nuevos operadores. "En esos horarios es donde se mueve la mayor parte del mercado corporativo y de conexión", explicó la fuente, señalando que cuando la oferta es limitada en esas horas, las tarifas tienden a incrementarse.
Reforma del RAC-3 y límites operativos
En medio de este escenario, la Aeronáutica Civil habría planteado reformar el RAC-3, el capítulo del Reglamento Aeronáutico Colombiano que regula asignación de slots, derechos históricos y condiciones para perderlos. La iniciativa busca modernizar el sistema y adaptarlo a necesidades actuales del mercado.
La propuesta ha generado reacciones encontradas. Mientras algunos operadores consideran necesario un ajuste para mejorar competencia, otros actores del sector, incluida IATA, han expresado preocupaciones sobre eventuales desviaciones de estándares internacionales. Algunos actores respaldan la modificación y sostienen que los derechos históricos deben mantenerse, pero con control más estricto de su uso.
Paralelamente al debate regulatorio, existe discusión sobre capacidad operativa del aeropuerto. Estudios técnicos señalan que, con infraestructura actual, El Dorado podría aumentar operaciones por hora mediante cambios en procedimientos de control aéreo y ampliación de personal de controladores.
Actualmente, procesos de aproximación y salida limitan la frecuencia con que aviones pueden despegar y aterrizar. "Hoy no se realizan despegues y aterrizajes paralelos de forma plena, lo que reduce la capacidad efectiva", explicó la fuente. Esto obliga a mantener separaciones mayores entre aeronaves y restringe uso simultáneo de las dos pistas.
El proyecto para optimizar estos procedimientos incluiría nuevos manuales, capacitación especializada y ajustes tecnológicos, lo que podría tardar entre dos y tres años en implementarse. "Con los cambios adecuados, la capacidad podría aumentar de manera significativa sin esperar ampliación física del aeropuerto", afirmó la fuente.
Actores de la industria coinciden en que la discusión combina dos dimensiones: administración de capacidad limitada en corto plazo y necesidad de ampliar esa capacidad en mediano plazo. En ambos casos, expertos señalan que el papel de Aeronáutica Civil y Ministerio de Transporte es determinante, al tratarse de gestión de un bien público estratégico para conectividad del país.
