Las dificultades en la vía al Llano no solo se evidencian en problemas asociados a cada temporada invernal, sino también en aspectos contractuales sin resolver, específicamente en el sector del puente de Chirajara. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) confirmó a Portafolio que solicitó recursos al Ministerio de Hacienda en las vigencias 2025, 2026 y 2027 para financiar la recuperación del sector Quebrada Blanca–Chirajara, en la vía Bogotá–Villavicencio. La atención de esos requerimientos "está sujeta a la disponibilidad de recursos de la Nación y a los procesos de programación fiscal correspondientes".
Es decir, ya son tres solicitudes, tres vigencias y ninguna con respuesta concreta. Mientras tanto, el nuevo puente Chirajara lleva más de 14 meses técnicamente aprobado y sin poder inaugurarse. Ricardo Postarini, gerente general de Coviandes, reveló que la concesionaria construyó el viaducto con $96.000 millones de sus propios recursos, lo terminó el 4 de febrero de 2024 y lo entregó a la interventoría el 26 de febrero del mismo año. Desde entonces, el puente existe, está aprobado y está parado.
Aún así, la semana pasada, la ANI le comunicó formalmente a Coviandes que no suscribirá el acta de finalización y entrega de la obra mientras no estén resueltas las condiciones de continuidad y estabilidad del sector, incluyendo el punto crítico ubicado en el kilómetro 58. La agencia argumenta que la revisión "no puede analizarse de manera aislada, sino en función de las condiciones de continuidad, conectividad y estabilidad del sector del cual forma parte".
Un fallo arbitral, un fondo disponible y un trámite que no avanza
El marco legal de la disputa lo estableció el laudo arbitral del 10 de noviembre de 2023, que determinó que la inestabilidad de la ladera fue causada por circunstancias hidráulicas, geológicas, geotécnicas y sísmicas imprevistas e imprevisibles, y que sus consecuencias no son imputables a Coviandes. Por lo que el Tribunal desestimó las pretensiones de la ANI para que se declarara la responsabilidad de la concesionaria y estableció que cualquier obra de reparación o reconstrucción que Coviandes realice debe ser remunerada tras un acuerdo previo con la agencia. Con ese fallo, la responsabilidad de financiar y ejecutar las obras quedó en cabeza del Estado.
El contrato 444 de 1994, para la concesión Bogotá–Villavicencio adjudicado hace más de 30 años, ya establecía que eventos de fuerza mayor serían responsabilidad del Estado y que cualquier obra ejecutada por el concesionario en esas circunstancias debería ser remunerada previo acuerdo con la ANI. El laudo de 2023 simplemente aplicó esas reglas al caso de Chirajara. Pero el mismo contrato también creó el fondo fiduciario de contingencias que hoy tiene $65.000 millones disponibles sin poder ejecutarse, porque su activación depende -como lo establece la Ley 448 de 1998- de la formalización del Acta de Acuerdo que lleva más de un año en conciliación y de la asignación de recursos adicionales que Hacienda no aprueba.
Para atender esa obligación, existe un fondo de contingencias contractuales asociado al contrato 444 de 1994 con un saldo disponible de aproximadamente $65.000 millones con corte a marzo de 2026, según confirmó la ANI. Esos recursos, sin embargo, no hacen parte del Presupuesto General de la Nación, sino de una cuenta especial manejada por la Fiduciaria La Previsora S.A. bajo un encargo fiduciario del Ministerio de Hacienda, lo que explica por qué no aparecen en los informes de ejecución presupuestal de la agencia que este medio consultó.
Postarini señaló que la agencia ha tardado más de un año en contratar la interventoría requerida para ejecutar esos recursos, y que el cambio de funcionarios internos ha roto la continuidad de acuerdos previos.
Sin cronograma ni fecha: los usuarios siguen sin garantía
La ANI reconoció que hoy no existe un cronograma para iniciar las obras de recuperación del Túnel 13 y el paso sobre la Quebrada Seca. La entidad explicó que primero deben ejecutarse las actividades de estabilización de la ladera del kilómetro 58, por tratarse de una condición técnica previa, y que el cronograma de las obras restantes solo se consolidará una vez quede formalizada el Acta de Acuerdo con Coviandes. "Actualmente la ANI y el concesionario avanzan en la conciliación" de ese documento, indicó la entidad. Postarini fue más directo: "Hoy no existe una propuesta concreta de la ANI, ni siquiera una fecha tentativa, pues la ANI manifiesta no disponer de recursos".
El laudo de 2023 no fijó un plazo específico para que la ANI cumpliera sus obligaciones, lo que deja a los usuarios sin una garantía jurídica de solución en un tiempo determinado. Postarini advirtió que ese vacío tiene consecuencias reales y crecientes. Las obras pendientes incluyen reconstruir los últimos 200 metros del Túnel 13, construir un túnel falso sobre la Quebrada Seca y ejecutar las intervenciones de estabilización en la ladera del kilómetro 58. Para financiarlas, la ANI necesita recursos adicionales por un valor estimado de $300.000 millones, más allá de los $65.000 millones disponibles en el fondo fiduciario. Esa brecha es la que la agencia ha intentado cubrir con las tres solicitudes sin respuesta al Ministerio de Hacienda.
Mientras el impasse institucional se prolonga, el corredor Bogotá–Villavicencio opera con una sola calzada en el sector de Guayabetal. Cinco túneles estratégicos, el T12, T13, T14, T15 y T16, permanecen cerrados. Y 5,6 kilómetros de doble calzada construidos y pagados siguen sin producir ningún beneficio para los usuarios.
Coviandes tiene listos los diseños de las soluciones, desarrollados por la firma taiwanesa United Geotech Inc, liderada por el profesor Tai-Tien Wang, especialista internacional en fallas de túneles. Lo que falta, según Postarini, es que el Estado tome una decisión. "Desafortunadamente no he observado interés en el Estado para su solución", dijo el gerente. El directivo también advirtió sobre un riesgo que convierte la demora en un problema fiscal además de operativo. Si la ANI no acomete las obras pronto, la ladera del kilómetro puede deteriorarse hasta un punto en que las intervenciones previstas hoy ya no sean técnicamente viables y el Estado deba ejecutar soluciones mucho más costosas.
"Las obligaciones de Coviandes se circunscriben a labores transitorias de custodia y cuidado, las cuales no pueden extenderse de manera indefinida en el tiempo", precisó Postarini. Y fue enfático sobre a quién va dirigido el mensaje público que emitió la concesionaria: no a la ANI, que conoce la situación en detalle, sino a los usuarios de la carretera y a las comunidades de la región, para que tengan "total claridad que por trámites de las entidades del Estado siguen pendientes las decisiones para resolver esta gran problemática".
